民用航空由運(yùn)輸航空和通用航空“兩翼”構(gòu)成。運(yùn)輸航空又根據(jù)航線起止城市屬性和使用機(jī)型座位差異分為干線和支線。通用航空業(yè)務(wù)范圍極其廣泛，可以簡單描述為非運(yùn)輸航空。
基于上述原有業(yè)務(wù)范疇歸類，短途支線航空顯然是運(yùn)輸航空，是需要獲得CCAR121資質(zhì)的運(yùn)輸航空公司方能運(yùn)營，市場實(shí)踐證明：運(yùn)輸航空公司視支線航空為雞肋，而短途支線更是直接放棄。但是對于通用航空公司而言，支線特別是短途支線又是塊“肥肉”，與包機(jī)、作業(yè)等偶發(fā)飛行活動相比，支線還是“定期業(yè)務(wù)”，可以為其提供相對穩(wěn)定的現(xiàn)金流。由于支線的運(yùn)輸航空屬性，顯然不是法定的通用航空業(yè)務(wù)范疇。這也是中國長期缺少支線運(yùn)力供給，基本沒有短途支線運(yùn)輸市場的根本性原因。
沒有運(yùn)力供給，哪里來得支線航空市場及其發(fā)展？令我們欣喜地是，在民航領(lǐng)域深化“放管服”改革的背景下，以“兩個框架”發(fā)布為標(biāo)志的民航業(yè)務(wù)監(jiān)管重構(gòu)已經(jīng)開始加速推進(jìn)。新思路、新政策將啟動新市場、產(chǎn)生新模式，中國短途支線航空市場即將迎來顛覆性重構(gòu)。具體主要表現(xiàn)為以下三個方面：
1.承認(rèn)并積極響應(yīng)通用航空市場主體的合理經(jīng)濟(jì)效益訴求
由于我國民航業(yè)發(fā)展的結(jié)構(gòu)性不均衡，使得行業(yè)內(nèi)外產(chǎn)生了對通用航空的認(rèn)知誤區(qū)：服務(wù)大眾、賺取利潤是運(yùn)輸航空的事情，通用航空是服務(wù)小眾、公益事業(yè)。任何產(chǎn)業(yè)在不同發(fā)展階段對經(jīng)濟(jì)回報(bào)的需求強(qiáng)烈程度不同，但是任何不講合理經(jīng)濟(jì)效益的產(chǎn)業(yè)是根本無法可持續(xù)發(fā)展的。運(yùn)輸航空和通用航空并不是主次關(guān)系、親疏關(guān)系，而是同為民用航空的兩個孿生兄弟，是面向兩類不同大眾航空市場的服務(wù)方案。通用航空市場主體有著和其運(yùn)輸航空同行一致的合理經(jīng)濟(jì)效益訴求。“兩個框架”明確了通用航空的經(jīng)營屬性，并從非載人、載人、載客三個維度明確了通用航空的業(yè)務(wù)類型并推動實(shí)施差異化監(jiān)管。這一政策創(chuàng)新客觀上做到了：國家行業(yè)管理機(jī)構(gòu)承認(rèn)并積極響應(yīng)了仍處于發(fā)展探索期的通用航空市場主體對經(jīng)濟(jì)效益的合理訴求。
2.通用航空公司可合規(guī)為短途支線航空市場提供穩(wěn)定運(yùn)力
通用航空是指除用于客、貨運(yùn)輸?shù)亩ㄆ诤骄€飛行外的所有民用航空。通用航空服務(wù)產(chǎn)品的非定期屬性注定了其產(chǎn)品銷售收入的不穩(wěn)定性。這一航空運(yùn)力供給的非連續(xù)性極大影響了目標(biāo)市場消費(fèi)者對通用航空產(chǎn)品可靠性的認(rèn)知。這也是現(xiàn)階段通航市場發(fā)展遇到的最大瓶頸。“兩個框架”在經(jīng)營性載客分類指標(biāo)部分明確了定期運(yùn)輸，規(guī)定并開放了模塊A1-3、A1-4、A1-5、A1-6可以開展定期短途運(yùn)輸業(yè)務(wù)。通用航空公司可以根據(jù)對潛在進(jìn)入市場分析和其保有航空器型號組織申請并開展定期航班服務(wù)。這一政策創(chuàng)新事實(shí)上許可了：通用航空公司可以合法合規(guī)的向潛在客戶提供定期航空服務(wù)產(chǎn)品，打破了原有的僅能由運(yùn)輸航空公司提供定期航班服務(wù)的業(yè)務(wù)運(yùn)營限制，拓寬了短途支線航空市場穩(wěn)定運(yùn)力的供給渠道。
3.在業(yè)務(wù)層面通用航空向運(yùn)輸航空升級敞口預(yù)期已經(jīng)明確
正如“不想當(dāng)將軍的士兵不是好士兵”，不想升級做運(yùn)輸航空的通用航空公司也不可能。近幾年，國家行業(yè)管理機(jī)構(gòu)對運(yùn)輸航空市場主體的新增準(zhǔn)入許可持續(xù)收緊，并且很難看到短期內(nèi)收緊松動的跡象，致使運(yùn)輸航空公司牌照逐漸成為稀缺資源被各方所競相追逐。“兩個框架”在經(jīng)營性載客分類指標(biāo)部門明確定期運(yùn)輸?shù)耐瑫r，預(yù)留了模塊A1-1和A1-2，分別是使用60座以上（不含機(jī)組）的載人、載客航空器和30-59座（不含機(jī)組）的載人、載客航空器從事定期運(yùn)輸飛行。雖然兩個模塊在現(xiàn)階段處于“暫不開放”狀態(tài)，但是隨著通航分類監(jiān)管實(shí)踐的鋪開，開放只是時間問題。如果在通用航空業(yè)務(wù)范疇內(nèi)開放上述兩個模塊，事實(shí)上通用航空公司已經(jīng)接近或達(dá)到運(yùn)輸航空公司的業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。這一政策創(chuàng)新事實(shí)上明確了：通用航空公司可以合法合規(guī)的向大眾提供定期航空服務(wù)產(chǎn)品，打破了原有的僅能由運(yùn)輸航空公司提供定期航班服務(wù)的限制，拓寬了短途支線航空市場穩(wěn)定運(yùn)力的供給渠道。
綜上所述，全面推進(jìn)通用航空法規(guī)體系重構(gòu)，消除制約通用航空發(fā)展的政策性問題，為通用航空發(fā)展全面松綁。我們還需要進(jìn)一步做好“兩個框架”的宣傳工作，積極與地方政府、通航企業(yè)等市場主體加強(qiáng)溝通，共同為中國短途航空運(yùn)輸發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境，推動通航真正“熱起來、飛起來”。（綦琦 廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院 副教授）
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