2017年7月1日,《深化粵港澳合作推進大灣區建設框架協議》在香港簽署。粵港澳協同發展儼然進入到了共促灣區建設的全新時代。為此，大珠三角地區五大機場主席年度會議亟須科學謀劃和重新構建基于粵港澳大灣區（以下簡稱：大灣區）建設背景下的世界級機場群協同發展戰略，配套和服務國際一流灣區和世界級城市群建設國家戰略，充分借力和全面保障“推進基礎設施互聯互通、進一步提升市場一體化水平、構建協同發展現代產業體系、培育國際合作新優勢”的大灣區建設的四大領域，努力為大灣區如期建成“更具活力的經濟區、宜居宜業宜游的優質生活圈和內地與港澳深度合作的示范區”提供高質量的航空運輸保障解決方案。
“灣區”是指：圍繞沿海口岸分布的眾多海港和城鎮所構成的港口群和城鎮群，由此衍生的經濟效應被稱為“灣區經濟”。全球較為明顯的灣區有三個，即紐約灣區、舊金山灣區和東京灣區。國家規劃以珠三角九市和香港、澳門構成“9+2”粵港澳大灣區，其面積約為5.6萬平方公里，人口超過6800萬。2017年，大灣區GDP總額首次突破10萬億元人民幣（約1.5萬億美元）。大灣區經濟總量位居東京灣區（約1.8萬億美元）之后，超過紐約灣區（約1.4萬億美元）和舊金山灣區（0.8萬億美元）。聚焦在航運和航空領域，大灣區擁有世界上最大的海港群和空港群，同時其獨特的區位優勢可以實現對內輻射我國中西部多個省份，對外可連通到東南亞、南亞、澳大利亞和新西蘭等地。
知易行難。大灣區從規劃到建成還有很多問題要解決，眾多瓶頸需突破也是不爭的事實。灣區經濟的實質就是開放的產業經濟結構、高效的資源配置能力、強大的集聚外溢功能、發達的國際交通網絡。在交通方面，大灣區時代的到來，讓城市群互聯互通，加快珠三角進入一小時生活圈，讓突破行政壁壘的人流、物流、資金流和信息流等生產要素在大灣區高度發達的綜合交通體系中高速自由流動。聚焦航空方面，日趨統一的大灣區航空客貨市場急需構建全新的、可行的、高效的大灣區航空運輸體系與之相匹配。空域有限、管理多元、市場分割的現實困難和樞紐功能積聚不強、區域對外連接薄弱、跨界交通銜接不暢的具體短板，嚴重制約了大灣區機場群對配套和服務國家戰略功能的發揮。筆者認為，解決問題和補齊短板應以協同發展建設大灣區世界級機場群為目標，借地利、謀人和、創協同，全面提升大灣區連接全國、連通世界的航空客貨運輸的通達性和投送力，扮演好大灣區建設開路先鋒的角色。世界級機場群建設目標的實現邏輯上應先于國際一流灣區和世界級城市群最終目標的實現。
借地利——構建大灣區機場群地面互聯互通的新網絡
在現有大灣區綜合交通規劃和體系下，應謀求多種運輸方式互聯互通的外向型綜合交通體系發展。外向型綜合交通樞紐是外向型綜合交通體系的關鍵節點，機場和港口則是外向型綜合交通樞紐的核心。在大灣區建設以機場和港口為核心的外向型綜合交通體系，關鍵要打通機場和港口與其他區域型交通運輸方式銜接的最后一公里。
在航空方面，隨著深港高鐵貫通和港珠澳大橋的通車，深中通道建設不斷推進，大灣區內地面高速鐵路和公路網絡逐漸完備，這將為大灣區機場群彼此在地面實現互聯互通和在空中推進通程聯運提供絕佳方案。大灣區現有的高密度大型機場群的現狀和日趨快捷的地面交通運輸網絡，事實上已經基本消除了五大機場各自的區位優勢，如果使用準時、快速、便捷的地面運輸方式將五大機場高效串聯起來，必將實現“5個1相加大于5”的協同共贏。隨著大灣區高速鐵路網絡的日益完善，使現在的五大機場，甚至八大機場和未來的十大機場的優勢資源共享發展成為可期。設想通過構建以高鐵為載運工具的大灣區機場群地面互聯互通的新網絡，東線連接廣州、深圳和香港三地機場，西線連接廣州、珠海和澳門三地機場，通過港珠澳大橋高速路延伸線連接香港和澳門兩地機場。新網絡便可實現在大灣區五大機場之間實現三四十分鐘內完成高品質、優體驗的基于陸路的多機場中轉。可以期待，隨著新網絡的建成和使用，屆時前往港澳的內地游客和國際中轉旅客可由廣州、深圳、珠海機場落地乘高鐵前往港澳；前往內地的港澳及國際人士可乘高鐵抵達廣州、深圳機場后再飛往內地的目的地城市。新網絡可以促成大灣區五大機場的航權、航班、旅客的充分共享和優化配置，宏觀上實現了大灣區機場群的“合五為一”。基于高鐵連通大灣區機場群的新網絡將有助于充分挖掘和釋放大灣區現有航空資源的潛力，有效降低客座率偏低航班對空域資源的虛耗，增強往返大灣區航班的綜合競爭力。
大灣區機場群地面互聯互通新網絡的建成將從根本上實現大灣區機場群各成員的國內區位接近和國際區位趨同，更好的服務區域內人員和物資的跨區域、跨國家高效流動。最終實現以機場為核心樞紐，促進服務于大灣區經濟發展的外向型綜合交通運輸體系功能升級，為國際一流灣區和世界級城市群建設提供有力保障。唯有如此，才能真正實現基于服務建設大灣區最優化目標的“功能重定位、資源再調配、優勢更互補、效益最大化”的世界級機場群發展新藍圖。
謀人和——創新大灣區臨空經濟一體化發展的新模式
機場是航空運輸空地階段轉換的物理節點，其更多發揮著公共基礎設施的功能和作用。機場對區域經濟發展的引領和帶動作用必須依靠極具不可替代優勢的經濟形態將之外顯化和價值化，發展臨空經濟就是促進機場獨特功能可持續性發揮的“助推器”。構建大灣區機場群新網絡是需要創新大灣區臨空經濟新模式，將其因協同重構而增加的潛在社會價值和經濟價值實現轉化和有效釋放。
創新大灣區臨空經濟新模式并不是“另起爐灶”從無到有，而是在現有大灣區各主體優勢產業分工背景下，進一步強化與區域社會經濟發展的緊密結合，根據各產業發展對航空網絡的依存關系，加速推進并實現具有強航空網絡依賴性的相關產業實現地理位置再集聚、協同勢能再釋放。例如：香港金融和服務業發達，深圳在高新科技和產業創新方面領先，珠三角的高端制造能力突出，現有的大灣區內各自主體最優化的經濟發展模式無法滿足“軟件、硬件、服務”在區域內充分積聚的全球灣區經濟成功模式特征要求。探索并推動大灣區各產業一體化發展是唯一路徑。
大灣區機場群分工定位是區域社會經濟分工的延續，機場群與產業經濟的緊密結合是社會發展的必然趨勢。要做到這一點，就必須打破現有的人為利益分割，改變現有樞紐機場之間、樞紐機場與非樞紐機場之間以競爭而非競合為主的發展現狀，以“人和”加速構建并形成差異化的全新發展格局，提升與區域社會經濟發展的契合度。筆者認為：大灣區臨空經濟一體化發展的總體原則是：思想統一、與時俱進、實事求是。首先要提高政治站位，大灣區是國家戰略，是系統融合而非簡單加總，是區域共贏而非零和博弈，臨空經濟發展產業布局應以緊緊圍繞對建設大灣區最優的終極目標設定；其次要拓寬規劃視野，遵循經濟發展的自然規律和內在邏輯，參考但絕不照搬外部成功經驗，大灣區產業現狀的獨特性決定了其臨空經濟發展的獨創性；最后要正視發展現狀，大灣區臨空經濟一體化發展的關鍵就在于“魄力”和“破立”，必須有魄力地正視和承認大灣區臨空經濟現實的問題、差異和必須“破”的必要性，還必須有魄力地審視和發掘大灣區臨空經濟一體化發展的復雜、價值和必須“立”的戰略性。
創協同——關于構建新網絡和創新模式路徑的新思考
構建粵港澳機場新網絡也好，創新臨空經濟新模式也罷，其核心就是要探索出一條突破大灣區機場群的現狀局限和戰略矛盾的發展新路，最終制訂出“目標一致、路徑明晰、功能互補”的大灣區世界級機場群的建設方案并將之實現。
根據國際航空運輸協會預測：隨著商貿和整體經濟的發展，大灣區航空市場的客貨運量將持續增長，預計到2020年，其航空客貨運需求量將分別達到2.33億人次和1000萬噸；到2030年，航空客貨運需求量分別達3.87億人次和2000萬噸。大灣區航空客貨市場的需求持續旺盛的現實決定了在相當長的時間內現有的5座國際機場起降時刻、飛行空域等航空資源將持續稀缺，現實矛盾唯有通過“協同”的新思維加以化解。筆者倡議：加速制定建設大灣區世界級機場群的戰略規劃，明確建設目標和責任主體，探索通過股權安排推動多方利益趨同，通過戰略再定位協調多方發展規劃協同，通過高鐵網絡實現大灣區機場群資源共享的協同發展思維變為現實成效的可行路徑。
綜上所述，如期實現建成國際一流灣區和世界級城市群的國家戰略宏偉藍圖是需要大灣區世界級機場群為其提供強勁引擎以及臨空經濟一體化發展為其提供高效動能的，大灣區世界級機場群的美好明天取決于其管理者們今天的務實行動。秉承“協同”思維，開創“共贏”模式將是可以期待的現實路徑。（《中國民航報》、中國民航網智庫專家綦琦作者單位：廣州民航職業技術學院）
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