“從發(fā)展趨勢來看，全球支線客機(jī)市場具備一定的規(guī)模，而且還處于持續(xù)增長的階段。從區(qū)域分布來看，歐美主導(dǎo)了全球支線客機(jī)市場，市場發(fā)展較為成熟；而亞洲則處于支線航空的發(fā)展階段。”
我國正在全面推進(jìn)建設(shè)民航強(qiáng)國，發(fā)展支線航空是中國民航高質(zhì)量發(fā)展的重要內(nèi)容，支線航空是促進(jìn)社會資源流動、改善民生福祉的重要交通方式。本文嘗試對全球支線客機(jī)市場進(jìn)行分析，為中國民航發(fā)展支線航空業(yè)務(wù)提供參考。
全球支線客機(jī)運營分布
從發(fā)展趨勢來看，全球支線客機(jī)市場具備一定的規(guī)模，而且還處于持續(xù)增長的階段。從區(qū)域分布來看，歐美主導(dǎo)了全球支線客機(jī)市場，市場發(fā)展較為成熟；而亞洲則處于支線航空的發(fā)展階段。
首先，從市場規(guī)模看，2018年全球支線運力投入（座位數(shù)）達(dá)5.5億座，從2010年至今，年均增長2.4%。如果按照70%的客座率來計算，全球支線市場旅客量規(guī)模達(dá)3.85億人次。其次，從市場分布看，全球支線市場由歐美占主導(dǎo)地位。其中，北美是全球最大的支線航空市場，航班量占全球的55%；歐洲是全球第二大支線航空市場，航班量占全球的21%；亞洲排名第三，支線航班量占全球11%。再次，從支線占比看，北美的支線航班占北美總航班量的37%（其中加拿大超過50%，美國超過33%），全球占比最高，市場發(fā)展最為成熟。非洲占比為29%，澳新為20%，歐洲為18%，南美為16%。亞洲和中東支線占比較低，分別僅有7%和4%。
全球支線客機(jī)的主要經(jīng)營和運行模式
為分析全球支線飛機(jī)運營模式，本文共收集整理了2018年全球五大洲共49家大中型支線飛機(jī)運營商的相關(guān)運營數(shù)據(jù)，分析涉及支線飛機(jī)共3089架，支線航班535萬班，覆蓋了全球72%的支線航班，具有較強(qiáng)的代表性。
從經(jīng)營模式來看，全球主要有四種模式：一是運力購買（CPA），二是航企另外建立子品牌，三是獨立成立專門的支線航空公司來運營，四是航空公司以自身品牌，連同自己的干線飛機(jī)一起運營。從目前按支線飛機(jī)架數(shù)統(tǒng)計，全球各區(qū)域經(jīng)營模式分布來看，在北美和澳新，運力購買（CPA）是主要模式；歐洲則以航企子品牌模式為主；亞洲和中東以航企自營為主；南美和非洲則以支線航企獨立運營為主。總體看，以購買運力（CPA）模式經(jīng)營的支線飛機(jī)占46%，航企子品牌模式占27%，獨立運營模式占16%，航企自營占11%。
前兩種模式在美國比較常見，美國三大航都擁有自己的支線子品牌，同時也大量采用CPA的模式購買支線公司的座位，為主品牌的樞紐干線航班輸送中轉(zhuǎn)旅客。比如：美國航空的支線子品牌是AmericanEagle，支線飛機(jī)規(guī)模609架，通過這個品牌，美航與En?voyAir等9家支線航空公司進(jìn)行運力購買合作；達(dá)美航空的支線子品牌是DeltaCon?nection，支線飛機(jī)規(guī)模454架，運力購買合作涉及6家支線航空公司；美聯(lián)航的支線子品牌是UnitedExpress，支線飛機(jī)規(guī)模602架，運力購買合作涉及8家支線航空公司。從運力購買協(xié)議的內(nèi)容來看，支線運營商主要負(fù)責(zé)：購買或租賃飛機(jī)，飛機(jī)日常維護(hù)，飛行員隊伍建設(shè)。而干線運營商則負(fù)責(zé)飛機(jī)的運行、排班、營銷，承擔(dān)飛機(jī)產(chǎn)生的非可控成本（如燃油費用）。運力購買協(xié)議通常以每輪檔小時或起降數(shù)為支付單位。2018年，美國航空(AA)支線支出為71億美元，占其總運營成本的16.95%。后兩種模式在其他區(qū)域更為普遍，比如葡萄牙的亞速爾航空(SA?TAAirAcores)就是采取獨立運營的模式，葡萄牙亞速爾航空的機(jī)隊主要使用渦槳支線客機(jī)，獨立運營區(qū)域性短途航線，其中很多航線為歐盟補(bǔ)貼的“公共服務(wù)義務(wù)”航線，擁有極高的地區(qū)知名度和相對較小的區(qū)域競爭。而在中國民航中，華夏航空、幸福航空、天驕航空都屬于獨立運營的支線公司。而卡塔爾航空則采取航企自營的模式與干線飛機(jī)共同經(jīng)營，卡塔爾航空通過空客A319、空客A320等小型干線飛機(jī)，自主運營支線航班，以多哈國際機(jī)場為輻射中心，為主基地“投喂旅客”。其主線與支線產(chǎn)品品牌統(tǒng)一管理，乘客體驗差異小。而在中國民航中，有的干線公司也自營著少量的支線飛機(jī)，如南航的E190、成都航空的ARJ21等。
從運行模式來看，全球主要有兩種模式：樞紐運行和點對點運行。樞紐運行模式，主要體現(xiàn)為支線航空公司與干線航空公司的聯(lián)合協(xié)同。支線航空公司負(fù)責(zé)把小機(jī)場的旅客運送到大型機(jī)場，而干線航空公司負(fù)責(zé)大型樞紐機(jī)場間的旅客運輸。通過上述合作方式，支線航空公司和干線航空公司無縫銜接，使全球任一地點的旅客“一票到底”。支線航空公司和干線航空公司通過內(nèi)部結(jié)算，進(jìn)行收入分成。點對點運行模式，則主要通過政府補(bǔ)貼，來維持支線航空公司的獨立運作。中小城市之間、中小城市與樞紐城市之間的旅客運輸，不僅是一種客觀存在，而且呈現(xiàn)出逐漸增長的趨勢。從全球來看，中央和地方政府對于支線航空服務(wù)給予一定的財政補(bǔ)貼，以支持其發(fā)展，是通行做法。
總體來看，要發(fā)展支線航空，政府支持是核心。歐美能夠主導(dǎo)全球支線航空市場，離不開政府的支持。其中，美國聯(lián)邦政府推行了基本航空服務(wù)計劃（EAS）。1978年，美國開始實行《航空公司放松管制法案》，內(nèi)容包括實行基本航空服務(wù)計劃（EssentialAirServiceprogram）。采用政府補(bǔ)貼的方式支持航空公司運營阿拉斯加等市場需求不足的航線，確保偏遠(yuǎn)地區(qū)也能夠融入國家航空運輸系統(tǒng)。主要采用小座級飛機(jī)，并且在合同中規(guī)定航班班次、連接的樞紐、各條航線的年度補(bǔ)貼額度，以及補(bǔ)貼時間。歐盟則推出了公共服務(wù)義務(wù)（PSO）。歐盟第1008/2008法案規(guī)定，各成員國政府有權(quán)對本國偏遠(yuǎn)或不發(fā)達(dá)地區(qū)的機(jī)場，或?qū)ι鐣?jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義的機(jī)場相連的瘦薄航線實行“公共服務(wù)義務(wù)（PublicSer?viceObligations）”。如果航空公司不愿意提供航空服務(wù)，有關(guān)成員國可以設(shè)定僅允許一家航空公司運營的限制，并提供補(bǔ)貼，通過公開招標(biāo)的方式選擇承運人。
中國支線航空市場的未來發(fā)展與思考
中國民航機(jī)隊的支線飛機(jī)占比不到2%，遠(yuǎn)低于全球25%的平均水平，中國支線航空市場發(fā)展?jié)摿薮螅邆淙齻€方面的優(yōu)勢：一是經(jīng)濟(jì)地理優(yōu)勢。中國國土遼闊，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，存在大量瘦薄市場，適合支線飛機(jī)運營。二是國民消費升級。隨著人均GDP突破10000美元，消費升級將持續(xù)往中小城市延伸，極大刺激國內(nèi)的航空出行需求增長。三是產(chǎn)業(yè)政策扶持。目前國內(nèi)大量三四線機(jī)場通達(dá)性不足，“十三五”國家規(guī)劃新建64座商用機(jī)場，主要以西部和二三線城市支線機(jī)場為主，這些地區(qū)地廣人稀，地面交通不便，非常適合發(fā)展支線航空。
綜上分析，針對網(wǎng)絡(luò)型航空公司，可借鑒北美成熟干支結(jié)合商業(yè)模式，建立獨立子品牌運營支線或采取運力購買的模式與專業(yè)支線公司合作，服務(wù)于網(wǎng)絡(luò)型航空公司的樞紐建設(shè)。這種模式的成功需要在樞紐機(jī)場的航權(quán)、時刻分配上對支線飛機(jī)給予足夠支持。針對獨立支線航空公司或航企自營支線，可借鑒歐美的基本航空服務(wù)項目等，由中央政府和地方政府一起，為滿足偏遠(yuǎn)地區(qū)人民的出行需求，設(shè)立專項資金，選擇特定航線，長期提供補(bǔ)貼，在一定的周期內(nèi)通過競標(biāo)的方式排他性地選擇一家航空公司運營。這種模式的成功需要政策上的頂層設(shè)計和財政上的支持。(作者周俊寶 單位:中國南方航空集團(tuán)公司)
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