現(xiàn)在，越來越多的航空公司開展了提升飛行員能力的飛行訓(xùn)練。在飛行員必須具備的九項(xiàng)能力中，良好的判斷與飛行決策能力被認(rèn)為是避免飛行事故的關(guān)鍵要素。美國(guó)聯(lián)邦航空局民航事故調(diào)查報(bào)告數(shù)據(jù)表明，在所有民航事故中，約70%的事故與機(jī)組有關(guān)。在這些人為因素中，與機(jī)組資源管理（CRM）有關(guān)的事故占87.8%，其中飛行員判斷決策失誤造成的事故則占50%以上。可見，飛行員判斷決策失誤造成的差錯(cuò)是威脅飛行安全的重要因素。那么，如何才能提高飛行員的決策能力呢？
什么是飛行決策
決策是人在多個(gè)可選方案中選擇一個(gè)方案的認(rèn)知過程。航空環(huán)境中的決策包括飛行員在飛行過程中必須作出的任何相關(guān)決定。它既包括中斷起飛或繼續(xù)起飛、落地或復(fù)飛、“走或不走”這樣的重要抉擇，也包括那些在飛行中的普通行為，如更改飛行計(jì)劃、改變飛行高度、調(diào)整飛行速度、選擇航向繞飛雷雨等。完成一次飛行任務(wù)，飛行員可能對(duì)上百個(gè)問題作出決策，怎么能保證每一個(gè)決策都是安全可靠的呢？
飛行是一項(xiàng)復(fù)雜的、對(duì)安全至關(guān)重要的工作。飛行員在飛行過程中作出的許多決策看似輕松，但對(duì)與錯(cuò)也許就在一念之間。1975年12月, 一架波音747飛機(jī)從美國(guó)安克雷奇飛往日本東京。此時(shí)安克雷奇機(jī)場(chǎng)跑道已除冰，但滑行道未除冰。由于東京機(jī)場(chǎng)在22時(shí)后要關(guān)閉，機(jī)組等不及，在滑行道未除冰的情況下堅(jiān)持滑出。安克雷奇機(jī)場(chǎng)的強(qiáng)側(cè)風(fēng)和滑行道積冰使機(jī)組不能有效控制滑行方向，大風(fēng)吹著飛機(jī)沖出滑行道，造成二人受重傷，飛機(jī)嚴(yán)重受損。
無獨(dú)有偶。1989年1月，英倫航空一架波音737客機(jī)在空中爬升時(shí)，機(jī)組感覺飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)在震動(dòng)并聞到了煙味，但機(jī)長(zhǎng)決策失誤，錯(cuò)誤地關(guān)閉了原本正常的發(fā)動(dòng)機(jī)，使用失效的發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)飛行，結(jié)果釀成事故。
對(duì)訓(xùn)練有素的飛行員來說，一些簡(jiǎn)單的決策并不難作出。但在實(shí)際飛行中，飛行員在作決策時(shí)經(jīng)常遇到兩難的選擇，在安全目標(biāo)與生產(chǎn)效益、工作疲勞與冒險(xiǎn)嘗試、執(zhí)行程序與經(jīng)驗(yàn)判斷中尋找一種平衡，這樣的決策往往是最難作出的。
飛行員錯(cuò)誤的決策通常是因?yàn)殄e(cuò)誤的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，有時(shí)也是因?yàn)閷?duì)當(dāng)下的飛行任務(wù)、環(huán)境等因素管理不當(dāng)。飛行決策之所以難，就是難在飛行員作為人，其心理會(huì)因各種情況而發(fā)生變化。國(guó)外一些專業(yè)機(jī)構(gòu)研究了美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)37起機(jī)組人員引起的事故案例，這些事故涉及決策失誤。一種常見的模式是，當(dāng)周圍的情況發(fā)生變化時(shí)，如條件的模糊性導(dǎo)致飛行風(fēng)險(xiǎn)被低估，預(yù)計(jì)目標(biāo)與實(shí)際飛行產(chǎn)生矛盾，飛行員就有可能出現(xiàn)決策失誤。
那么，飛行員如何才能作出正確的決策？我們要從決策的過程中找出問題，科學(xué)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理。
導(dǎo)致決策失誤的因素
人類的認(rèn)知能力和信息處理能力是有限的，飛行員對(duì)周圍環(huán)境的感知、理解會(huì)影響他的決策與行動(dòng)。飛行員的個(gè)人知識(shí)水平、專業(yè)技能、資格、疲勞和壓力等因素也會(huì)影響決策。飛行決策通常是指“在各個(gè)替代方案中考慮各項(xiàng)因素作出選擇”的認(rèn)知、思考過程，面臨不同的方案和選擇。因?yàn)楹蠊牟淮_定性，飛行員一般會(huì)從安全的角度進(jìn)行權(quán)衡，以期得到最優(yōu)的決策結(jié)果。
飛行員的動(dòng)機(jī)、個(gè)性特征、態(tài)度、反應(yīng)方式以及情感、過去經(jīng)歷或情緒都能深刻地影響飛行決策行為。同時(shí)，飛行員的決策過程會(huì)受到時(shí)間壓力和工作量的影響。飛行決策往往是在復(fù)雜的駕駛艙環(huán)境中作出的，需要飛行員樹立正確的情景意識(shí)。一個(gè)受過嚴(yán)格訓(xùn)練的飛行員之所以會(huì)作出錯(cuò)誤的決策，很大程度上是因?yàn)樗阱e(cuò)誤的情景意識(shí)下出現(xiàn)了誤判。
情景意識(shí)是飛行員在駕駛艙環(huán)境中對(duì)某一時(shí)空范圍內(nèi)要素的感知。它包括飛行員對(duì)關(guān)鍵環(huán)境線索的感知，并對(duì)系統(tǒng)中潛在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)測(cè)。飛行員需要保持良好的情景意識(shí)，密切監(jiān)視、評(píng)價(jià)飛行環(huán)境和機(jī)組成員的真實(shí)狀態(tài)，預(yù)測(cè)下一步的趨勢(shì)以及可能出現(xiàn)的非常規(guī)情況，適時(shí)調(diào)整自己的飛行決策。
飛行員首先要從適當(dāng)?shù)膩碓传@得準(zhǔn)確、充足的信息。適當(dāng)?shù)膩碓词侵笝C(jī)組可獲得有效信息的多種渠道，包括機(jī)組自身識(shí)別，如駕駛艙各種指示信息、周圍的環(huán)境變化等。機(jī)組在遇到?jīng)Q策困難時(shí)可以聯(lián)系管制員、機(jī)務(wù)人員、客艙乘務(wù)員、簽派員等尋求多方支援。正確的決策還需要飛行員培養(yǎng)和提高自己在飛行中的“4W+H”能力，知道飛機(jī)在哪里（飛機(jī)的水平位置、垂直位置、飛機(jī)各系統(tǒng)運(yùn)行參數(shù)和飛行姿態(tài)），飛機(jī)應(yīng)該在哪里，飛機(jī)應(yīng)該去哪里，飛機(jī)周圍的天氣、地形、障礙物，并且知道飛機(jī)如何去那里。
面對(duì)復(fù)雜的環(huán)境，飛行員在飛行中作出的很多決策并不是唯一的，而且應(yīng)該先從簡(jiǎn)單的決策作起。在沒有識(shí)別出問題的原因前，不要急于下結(jié)論或想當(dāng)然。薩利機(jī)長(zhǎng)選擇在哈德遜河上迫降前也有好幾個(gè)選擇，直到他意識(shí)到飛機(jī)沒有足夠的高度返回機(jī)場(chǎng)的時(shí)候，他才選擇迫降在水面上。
在真實(shí)飛行中，沒有一種單一的決策方法可以適用所有情況。在時(shí)間緊迫、安全壓力大的情況下，很多飛行員出于本能的安全決策，事后分析來看很難做到十全十美。我們不能苛責(zé)飛行員作出最優(yōu)決策，而是應(yīng)該考慮到他們?cè)跇O大的壓力和不確定的條件下，最好的選擇也許就是確保安全，并盡量減少而不是消除飛行與運(yùn)行服務(wù)等矛盾。減輕處罰甚至無處罰，讓飛行員沒有顧慮地作決策，并通過科學(xué)的訓(xùn)練提高其決策能力是行業(yè)應(yīng)該思考的問題。
良好的CRM訓(xùn)練
為減少人為因素導(dǎo)致的安全事故，航空業(yè)實(shí)施了完善機(jī)組決策管理的訓(xùn)練項(xiàng)目，通過CRM培訓(xùn)來提高機(jī)組的決策能力。決策訓(xùn)練的目標(biāo)是讓飛行員樹立良好的情景意識(shí)，通過調(diào)用可用資源，收集人力資源、硬件、環(huán)境因素等相關(guān)信息，加強(qiáng)機(jī)組合作，利用CRM作出最佳決策。
CRM關(guān)注的是團(tuán)隊(duì)如何協(xié)同工作，而飛行員幾乎所有決策都是在團(tuán)隊(duì)環(huán)境中作出的。CRM培訓(xùn)的重點(diǎn)在于如何讓機(jī)長(zhǎng)通過與機(jī)組其他成員的討論，形成決策理論與原則。機(jī)組應(yīng)該考慮關(guān)鍵、必需的條件，設(shè)置恰當(dāng)?shù)膬?yōu)先級(jí)并果斷執(zhí)行。機(jī)長(zhǎng)的領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格或機(jī)組成員的個(gè)性會(huì)影響飛行集體決策行為。當(dāng)機(jī)長(zhǎng)需要作決策時(shí)，不要猶豫不決或優(yōu)柔寡斷。飛行員決策不僅要考慮后續(xù)的危險(xiǎn),還要考慮壓力的影響，警惕僥幸、逞能、沖動(dòng)等危險(xiǎn)心理的陷阱。
上世紀(jì)70年代，飛行專家就提出了飛行員DECIDE模型，并逐步將其發(fā)展成為CRM訓(xùn)練中飛行員決策的工具。這一決策模型也與我們遇到困難或者飛機(jī)故障后“冷靜、認(rèn)知、判斷、評(píng)估、決策”的思考決策模式不謀而合。通過實(shí)際飛行發(fā)現(xiàn)，飛行員使用DECIDE模型作出決策，情境評(píng)估與風(fēng)險(xiǎn)管理的質(zhì)量都會(huì)提高，但會(huì)犧牲決策速度。當(dāng)然，在實(shí)際飛行中，一般較少要求飛行員在很短時(shí)間內(nèi)作出重要決策。飛行員在初期使用這種模型進(jìn)行決策練習(xí)時(shí)，最好不要倉促行事。
但也有一些情況需要飛行員在很短時(shí)間內(nèi)作出決策，如飛機(jī)中斷起飛、不穩(wěn)定進(jìn)近低高度復(fù)飛、風(fēng)切變、飛機(jī)沖突告警等，此時(shí)需要飛行員根據(jù)直覺作出決策。良好的直覺決策更多地取決于對(duì)飛行標(biāo)準(zhǔn)程序的執(zhí)行，而科學(xué)培訓(xùn)和經(jīng)驗(yàn)積累對(duì)飛行員的直覺決策是非常重要的。為了作出合理的“基于規(guī)則的決策”，機(jī)組需要多次接受模擬機(jī)訓(xùn)練，了解航空法規(guī)要求和標(biāo)準(zhǔn)操作程序，像條件反射一樣掌握飛行技術(shù)。
飛機(jī)起飛、中斷起飛、返航、備降、迫降等決策是飛行員在時(shí)間壓力大、飛行任務(wù)重、飛行環(huán)境復(fù)雜且不斷變化的背景下作出的，通常不允許有“試錯(cuò)”的機(jī)會(huì)。這些決策不僅關(guān)系到公司經(jīng)濟(jì)利益，更關(guān)系著飛行安全。飛行員在決策過程中承受著更大的壓力，科學(xué)訓(xùn)練能幫助他們作出正確的決策，而安全管理者給予飛行員一個(gè)公平、輕松、無責(zé)的決策環(huán)境也顯得尤為重要。（《中國(guó)民航報(bào)》、中國(guó)民航網(wǎng) 特約撰稿人姚永強(qiáng)）
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飛行員因?yàn)槁殬I(yè)的特殊性會(huì)遇到各種復(fù)雜情況，往往需要在電光火石之間作出正確的判斷。所以，飛行員更需要具備良好的決策能力。但是，具備良好的決策能力并不意味著固執(zhí)己見或盲目蠻干，而是要建立在自己高超的操縱技術(shù)和扎實(shí)的理論基礎(chǔ)之上，同時(shí)還需要機(jī)組成員相互配合。只有這樣，飛行員在面對(duì)復(fù)雜情況時(shí)才能第一時(shí)間作出安全可靠的決策。
——@段紹波
汝果欲學(xué)詩，工夫在詩外。飛行員要提高自己的決策能力，必須做到以下四點(diǎn)：一是要不斷學(xué)習(xí)，夯實(shí)理論基礎(chǔ)；二是要加強(qiáng)各項(xiàng)訓(xùn)練，實(shí)現(xiàn)學(xué)做結(jié)合；三是“他山之石，可以攻玉”，要不斷學(xué)習(xí)優(yōu)秀案例；四是要多總結(jié)，將自己的所見、所聞、所學(xué)不斷內(nèi)化，提高自身能力。
——@朱春謙
飛行決策是飛行員最高能力的體現(xiàn)，也是科學(xué)與藝術(shù)的融合。1957年，周恩來總理對(duì)民航工作作出了“保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭(zhēng)取飛行正常”的重要批示。保證飛行安全是民航工作之首，而飛行決策同樣關(guān)乎飛行安全。我們知道，飛行決策來自知識(shí)、技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)和責(zé)任，也會(huì)受到人的因素、飛機(jī)、環(huán)境、外部壓力影響。因此，飛行員要在持續(xù)學(xué)習(xí)和日積月累的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)中不斷提高決策能力。
——吳詩勛
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