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有人認(rèn)為，飛機(jī)越先進(jìn)，自動(dòng)化程度越高，飛行員的人工操縱能力就越弱；也有人講，自動(dòng)飛行出故障后容易讓人犯暈，人工操縱合格即可，關(guān)鍵要抓不守規(guī)矩的行為；還有人說(shuō)，在人工飛行時(shí)，飛行員可以提前評(píng)估與預(yù)測(cè)，能感受到偏差變化，但自動(dòng)飛行只會(huì)在偏差很大時(shí)才突然交給飛行員操縱……

4月16日，第12屆海峽兩岸飛行技術(shù)暨飛行安全研討會(huì)在南京召開(kāi)，民航局副局長(zhǎng)李健出席會(huì)議并作重要講話。本屆研討會(huì)由中國(guó)民航飛行員協(xié)會(huì)、中國(guó)臺(tái)灣中華民航飛行員協(xié)會(huì)主辦，來(lái)自海峽兩岸的140多名代表參加了盛會(huì)。大會(huì)收到論文91篇，其中14篇在會(huì)上交流宣講。受海峽兩岸飛行員協(xié)會(huì)委托，筆者作為論文評(píng)審組組長(zhǎng)，與其他6位機(jī)長(zhǎng)組成專(zhuān)家組，從論文價(jià)值、指導(dǎo)性、演講水平和現(xiàn)場(chǎng)互動(dòng)四個(gè)方面對(duì)論文進(jìn)行評(píng)審。筆者對(duì)每篇論文進(jìn)行詳細(xì)研讀，獲益頗多，現(xiàn)將部分有價(jià)值的觀點(diǎn)進(jìn)行梳理、點(diǎn)評(píng)，以期與大家共享。

民航業(yè)對(duì)人的因素研究投入了大量精力，取得了豐碩的學(xué)術(shù)成果，許多已經(jīng)轉(zhuǎn)化成業(yè)界專(zhuān)有的文化特質(zhì)。21世紀(jì)以來(lái)，雖然業(yè)界熱衷于發(fā)掘組織系統(tǒng)中的安全風(fēng)險(xiǎn)，但筆者認(rèn)為，任何時(shí)候都不應(yīng)該冷落了對(duì)人的因素的深度研究與應(yīng)用工作。安全管理體系（SMS）立足于組織風(fēng)險(xiǎn)，屬于宏觀范疇；而人的因素是微觀的。宏觀的政策、措施最終會(huì)落實(shí)到具體的人頭上。所以，抓安全工作，應(yīng)該同時(shí)抓SMS和人的因素，二者不可偏廢。那么，進(jìn)入新時(shí)代，人的因素研究應(yīng)關(guān)注哪些風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)？

2013年7月6日，由波音777-200ER型客機(jī)執(zhí)飛的韓亞航空214號(hào)航班在美國(guó)舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)28L跑道進(jìn)近時(shí)與防波堤相撞，引起了社會(huì)的廣泛關(guān)注。 近日，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）公布了這起事故的調(diào)查報(bào)告。報(bào)告信息量很大，筆者對(duì)與安全有直接關(guān)系的要點(diǎn)進(jìn)行了梳理，并希望從中深刻吸取教訓(xùn)。

10月9日～12日，全球飛行品質(zhì)監(jiān)控大數(shù)據(jù)會(huì)議在美國(guó)洛杉磯召開(kāi)。國(guó)際航協(xié)、世界主要航空公司、設(shè)備生產(chǎn)廠商等參加了會(huì)議。中國(guó)民航派出專(zhuān)家團(tuán)隊(duì)全程參加會(huì)議，我國(guó)國(guó)航、南航專(zhuān)家在會(huì)上分別介紹了各自公司飛行品質(zhì)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)在飛機(jī)維修領(lǐng)域的創(chuàng)新運(yùn)用情況。筆者代表中國(guó)民航在會(huì)上作了《數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)安全》的主旨發(fā)言，圍繞中國(guó)民航的安全業(yè)績(jī)、大數(shù)據(jù)實(shí)際應(yīng)用和面臨的挑戰(zhàn)及對(duì)策，和與會(huì)代表一起分享了中國(guó)民航的安全做法。

新時(shí)代，如何堅(jiān)持安全第一？

從基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)要素來(lái)看，我國(guó)已經(jīng)形成了世界上規(guī)模最大的中等收入群體（約4億人，美國(guó)是0.9億人）。從人均年航空出行次數(shù)看，現(xiàn)在只有0.35次（世界平均水平是0.5次），按照相關(guān)測(cè)算，2020年將達(dá)到0.5次。屆時(shí)，民航年旅客運(yùn)輸量將達(dá)到7.2億人次，航班保障量將達(dá)到1300萬(wàn)架次。在不到兩年的時(shí)間，運(yùn)行規(guī)模還將增加20%。面對(duì)巨大的發(fā)展需求和安全運(yùn)行保障壓力，我們唯有敢于擔(dān)當(dāng)、創(chuàng)新管理，全力推進(jìn)安全與效率的協(xié)調(diào)發(fā)展，才能打造出安全高效順暢的民航運(yùn)行新局面。

飛行關(guān)鍵階段是指滑行、起飛、著陸和除巡航飛行外在3000米（10000英尺）以下的飛行階段。雖然這個(gè)階段在總飛行時(shí)間中只占約10%，但集中了大多數(shù)飛行安全風(fēng)險(xiǎn)。為什么要用“關(guān)鍵”這個(gè)詞？筆者認(rèn)為，這是基于風(fēng)險(xiǎn)的可能性、危險(xiǎn)性兩個(gè)維度來(lái)綜合考慮的。這個(gè)階段包含航空器最容易發(fā)生重大事故的“黑色11分鐘”，即起飛爬升3分鐘和進(jìn)近著陸8分鐘。