ATR 中國區銷售副總裁兼首席代表王旗主題演講
航空物流的社會責任和環保責任
王旗：首先感謝組委會民航宣教中心、民航報、航協、煙臺政府、山東機場集團組織的這次物流大會，目前感覺一定會取得圓滿成功。今天我介紹一下ATR對航空物流的觀點和研究。我簡單介紹一下ATR，大家都不太熟悉了，ATR是空客和萊昂納德的合資公司，我們總部在圖盧茲，就在空殼的生產線上，我們專注于小機型，從客運大貨運，42、72，我們關注在30-80座級的客運，我們會有一款42短跑道可以讓飛機在800米跑道起降的機型，也是40座機的。同時一款貨機是9.2噸的，這是全新在生產線生產的貨機。目前ATR全球客貨總共有1300架，我們在100多個國家有200多個運營商，在世界各個角落是非常普遍的。在小貨機領域，ATR也扮演著非常重要的作用，其實ATR的小貨機主要服務于三大貨運巨頭DHL、FedEx和UPS，也是分布在世界各地，這個事業是非常重要的力量。
為什么要講到今天這個話題，因為ATR在客運的時候做了很多業務都是大民航進不去的地方，這里有一張圖，當然并不完全是貨運，一會我會延伸到貨運的問題。這是全球3800個民用機場，其中45%綠色是只有支線飛機在飛，沒有大飛機飛，紅色的34%是只有渦槳飛機飛，因為全世界存在著很多地形挑戰、偏遠、人口稀疏，這些屬于基本航空服務范疇的時候，他們需要小飛機來解決，人流有困難物流也有困難。我們做過一個民航的統計，當然我這個數據是用2019年，因為新冠后來數據有些變化，但是核心是沒有變的，這個數據的特點是沒有變的，結論是中國的航空事業非常發達，但是它是嚴重不平衡的，我們民航2019年的時候有239個機場，我做了一個統計，前50機場就占全民航貨郵量的98%，大概有200個機場占全民貨郵量的2%，偏差得非常大。每個綠點都是中國民航的機場，黃點是前50的機場，說明中國的貨郵全部集中在大機場。
看國家前年發布的2035國家綜合立體交通網發現目標，全球123快貨物流圈，國內1日達，周邊國家2日達，ATR在國外也是只做區域的國內的市場，如果在中國實現一日達，沒有小飛機是肯定不行的，這是我們確信特別是渦槳飛機能在這個功能里起到非常重要的作用。當然高鐵有不同的解讀，這是ATR的解讀，因為高鐵是國家交通大動脈，但是高鐵作為貨運的解決方案偏差就更大了，藍線是高鐵的省會到省會，它可以覆蓋一些小機場，但是民航200多個機場的藍點都散落在高鐵網絡以外，如果用高鐵去解決首先不可能，第二高鐵的貨運需要極大貨量的支持，單一方向極大的貨運支持，目前也只有京滬可以滿足這樣級別的貨量的支撐，另外安檢標準過站時間都是高鐵聯運的一個美好的愿景，但是實現起來相當困難。
我想說從社會責任上我們需要研究和覆蓋小城市小機場的物流問題，下一個議題就是在現有的民航體制下，大家都知道民航飛機特別是國內運營的飛機大部分都是用737和757的客改貨，未來節碳減排的空間在實際航司層面是非常有限的，我們需要去看，低碳減排是很重要的未來民航發展的全球趨勢，我們怎么找到優化我們的運營空間，這就提到了渦槳飛機，我做個小科普，渦槳飛機區別只是在外環道，現在的噴氣機都越做越大，最大的噴氣機是GE90，它為了追求高的燃油效率3米43，ATR有3米93，我們比它更大，所以我們渦槳飛機獲得了最大的燃油經濟性，不可能沒有缺點，它航速沒有那么快，我們是噴氣機的60%，但是一旦我們做短途運輸的時候，噴氣機上不了高度，所以它的航速優勢也發揮不出來，所以這個時候會發現渦槳有巨大的優勢。而且噴氣機如果在短途幾百公里頻繁起降的話對發動機的損耗相當巨大，這就是為什么自ATR成立40年，渦槳飛機，ATR是制造商，我們專注在短途低流量航線市場，這個時候使我們一直堅守住這一個小眾的細分市場。
貨機有兩個指標，一個是多少空間，你有多少商載，當然還有一個數字，這組數據看起來比較復雜，今天不在這里探討了，我可以簡單的說，ATR是一個單筒的飛機，它非常輕，我們的運營空重只有11.8噸，但我們可以帶9.2噸的商載，特別是小貨機，ATR關注190、937300，腹倉做純貨機的時候多少有一點雞肋的感覺，裝載效率非常低，但占了噴氣機的空重非常大。我們有兩個指標，如果每噸的有效商載需要多少空重實現，有很大的一組數據，我們考慮容量的時候我們的優勢非常巨大，ATR制造每一個立方的運輸空間只需要157公斤的運營空重，噴氣機各種機耗都非常高。
在燃油優勢上，舉個例子，噴氣機一定要飛500公里的話，相當于一小時190燒1.9噸油，ATR只需要800多公斤油，當然還有航路的起降費，我們有巨大的優勢。所以我們每噸需要的油耗也是有巨大優勢的，這是ATR在短途的發展空間。ATR國內貨運的主力是737，我們通過民航局的數據，ATR航程主要是做國內市場，所以我們研究國內市場，這里是所有的國內貨機航線，97%是737，平均航距并不高，大于1200的只有1/3，低于800公里的也有1/3，35%，低于800公里的只有平均530公里，噴氣機被大量的用在短途航線，這些都是不可持續，都是沒法發揮噴氣機效率的一些東西。假設我們現在600多架737有一半被ATR特別是一半的流量還不能裝滿的737的國內航線，這里設計的規模是10架左右，會產生2.6萬噸，大家沒有概念，大家知道這是一個非常大的數字，如果我們煥發NG到Max也就是幾萬噸，節能減排或叫優化，我們更多的是優化我們的運營方式。
2050民航零碳目標已經在倒計時了，全球大部分企業都簽署了這個2050零碳目標，具體做什么，對航空貨運來說有很大的挑戰。ATR已經在行動，我們2019年就做了50%的SAT航班飛行，2020完成100%單發，2022年年終完成了雙發100%SAF飛行，就是兩臺發動機全部，所以我們完成了試飛，我們預計2050年前完成試航ESA認證。現在有很多新技術，包括全電、混動、輕電，我們都認為是2035年的時間表，而不是更近的時間表，現在ATR從發展進程中一直遵守務實的發展態度，ATR已經提前確定了混東的發展模式，是油電混動的，2020年進一步在現有已經非常節能的渦槳飛機再減10%叫混動，預計ATR EVO會在2030年，這個已經上到公司的日程。
快速說一下貨運樞紐，ATR并不是一個貨運樞紐，但是我們參與到每一個國際貨運樞紐的建設，我們的解讀角度也不一樣。中國正在搞中國的孟菲斯，順豐、京東、郵航、圓通都在搞各自的物流中心，我們相信中國非常需要發展一個成熟的物流中心，因為樞紐會帶來運營效率的大幅提升。當然孟菲斯并不都是大飛機，建設孟菲斯，小飛機一定不可缺少，如果我們看聯邦快遞的機隊，剛才聯邦快遞說他們有700多架飛機，700多架飛機噴氣機是407架，這是它今年上半年年報的數據。快卜最小的噴氣貨機是757，剩下293架ATR德事隆的小貨機，渦槳小貨機占據了發展的重大部分，使聯邦快遞才能實現美國幾千個城市之間一日達，但是聯邦快遞也有長途卡車，聯邦快遞有86000架長途卡車，中國就是噴氣貨機給了公路航班，中間沒有小貨機，我們相信有這樣的空間，小貨機大的運輸航司有時候有些顧慮，增加一點機型，但國外基本上都是靠ACM由第三方提供ACM的運營服務，并不是由大公司自己直接運營，所以這里列了聯邦快遞幾個ACM服務商，他們由第三方來替聯邦快遞進入聯邦快遞網絡，當然這是典型的，這是ATR在現在歐洲的一個網絡，這是ASL給聯邦快遞飛的一個網絡，美國的網絡比較復雜，歐洲跟中國的幅員更接近，我們相信更有機會對中國的樞紐發展做一個參照，小貨機可以在大的貨運樞紐，這是在巴黎，并不是每條航線都有那么大貨量，都有那么長的航距。
比如巴黎，巴黎就承擔了相當多高比例的區域的航線在ATR，一會會延伸到中國，它的發達程度、人口密度、機場數量是非常多的，一定有二三線或其他的小城市并不需要大飛機，需要小飛機來完成時效性產品的貨運任務。中國前50機場覆蓋了全民航98%的貨郵量，但是還不夠，即使按胡煥庸線在1200公里，胡煥庸線東南側有120個民用機場，如果到900公里范圍內還有108，它有足夠大的空間，而且這之間的飛行，以鄂州為例，它到哪飛行都非常近，我們預計順豐國內貨機的航段要在900公里以下了，我們認為在這種發展趨勢下小貨機可以助力，第二小貨機是我們深入到二三線城市群以更環保的方式、更可持續發展的方式發展，是中國貨物航運市場發展的必要選擇，我的介紹完了，謝謝。